虽然跨越极圈后这一海域遭到狂风暴雨的袭击，说句公道话，还应该承认，迄今为止，我们的航行要算是极为顺利的。如果十二月的上半月内，“哈勒布雷纳”号能找到敞开的威德尔之路，该是多么幸运啊！……
瞧，我现在也说“威德尔之路”了，似乎这是陆地上的一条坦途，保养良好，路旁立着里程碑，路标上写明：南极之路！
十日白天，在被称之为浮冰块1和碎冰块2的孤立冰块中，仍可以毫无困难地操纵双桅船。风向并不迫使船只抢风航行，船只得以在冰山的通道中直线前进。现在距离大规模解冻时期尚有一个月，对这些现象谙熟的兰·盖伊船长却肯定地说，大解冻一般发生在一月份，今年则十二月就要发生。
避开为数众多的漂浮的冰块，倒丝毫难不住船员们。真正的困难可能过几天才会出现，那就是双桅船要为自己打开一条通道穿过极地大浮冰的时候。
无需担心发生什么意外。大气层染成了淡黄色，就标志着坚冰的存在。捕鲸人将这称之为“闪光”3，这是寒带特有的一种反射现象，躲不过观察家的眼睛。
连续五天，“哈勒布雷纳”号航行顺利，没有遭到任何损坏，甚至从未有过担心发生碰撞的时刻。随着船只不断南行，冰块数量不断增加，航道变得越来越狭窄。十四日进行的测量表明，我们位于南纬72度37分，经度显然没有改变，仍在42度和43度子午线之间。跨越极圈后达到这一点的航海家已经为数甚微，巴勒尼一行及别林斯高晋一行都不曾抵达这里。比起詹姆斯·威德尔达到的最高点来，我们只差两度了。
双桅船在这沾满鸟粪、灰白无光的碎冰中航行，已经较为棘手。有的碎冰外表斑斑点点，脏污不堪。冰块体积已经很大，相形之下，我们的船只显得多少渺小！有的冰山居高临下，俯视桅杆呢！
冰块大小不一，形状各异，品种繁多，变化无穷。从云雾中显露出来，杂乱交错，反射着阳光，宛如磨光而尚未刻面的巨大宝石，真是气象万千。有时，不知何故，现出一层层粉红色，然后又转成淡紫和湛蓝。可能是折射的效果。
这优美的景色，在阿瑟·皮姆的自述中，有极其精彩的描写。我欣赏着，百看不厌：这里，是尖顶的金字塔；那里，是圆形的屋顶，有如拜占庭式教堂的圆顶；或者中间凸起，仿佛俄国教堂的顶部；有高耸的乳峰；有水平桌面一般的石桌坟；有史前时期遗留下来的粗石巨柱，犹如矗立于卡纳克1的遗迹中；有破碎的花瓶，翻倒的高脚杯……想象力丰富的眼睛，有时喜欢在天际变化多端的云朵形态中找出各种名堂来。一言以蔽之，凡是在云朵中能找到的东西，在这里也应有尽有……云朵难道不就是天上海洋的流冰么？……
1原文为英文。
2原文为英文。
3原文为英文。
1阿联地名。
我应该承认，兰·盖伊船长集勇敢无畏与小心谨慎于一身。在突然需要进行某种操作，而距离的长短又不能保证圆满进行时，他从来不在冰山的下风处经过。他对这种条件下航行可能发生的各种意外了如指掌，不怕在漂浮的流冰和浮冰群中冒险。
那天，他对我说道：
“杰奥林先生，我试图进入极地海洋而未能成行，这已不是初次了。那时对‘珍妮’号的命运只有些简单的推测，我都想尝试一番；而今，这些推测已成为肯定的事实，我还能不全力以赴么？……”
“你的心情我完全能够理解，船长。依我看，你对在这一海域航行具有丰富的经验，这更增加了我们成功的可能。”
“这当然，杰奥林先生！不过，越过极地大浮冰以后，对我也好，对很多其他航海家也好，都还是个必然王国啊！”
“必然王国？……也不绝对是，船长。我们掌握了威德尔极为可靠的航行报告，我再补充一点，还有阿瑟·皮姆的航行报告。”
“对！……我知道！……他们都曾谈到自由流动的海洋……”
“怎么？你不相信吗？……”
“不！……我相信！……是的！自由流动的海洋是存在的，而且有的道理很有分量。其实，很显然，这些被称之为冰原和冰山的大冰块，不可能在海面上形成。是海浪产生的剧烈而无法抵挡的力量，将这些大冰块从陆地上或高纬度的岛屿上分离出来。然后水流将这些冰块带往温暖的水域。到那里，撞击损坏了冰块的棱角，底部和中部受到温差的影响，在较高的温度中自行解体。”
“这是显而易见的。”我回答说。
“所以，”兰·德伊船长继续说下去，“这些冰块并非来自极地大浮冰，而是在漂流过程中遇到了极地大浮冰，有时将大浮冰撞碎，穿越了它的航道。此外，不应根据北极情况来推断南极。两极的情况不尽相同。所以库克能够断言，他在格陵兰海面上，即使在纬度比这还高的地区，也从未见过与南极海中冰山相类似的现象。”
“这是什么原因呢？……”我问道。
“估计是由于在北极地区，南风的影响占主导地位。南风夹带着美洲、亚洲和欧洲高温的因素到达北极，有助于提高大气的温度。而这里，最近的陆地为好望角、巴塔戈尼亚和塔斯马尼亚的顶端，几乎无法改变气流。所以在南极地区温度较为整齐划一。”
“这个见解很重要，船长，它也证明了你关于自由流动的海洋的看法……”
“是的……自由流动……至少在极地大浮冰后面十几度的范围内是自由流动的。所以，我们首先要越过极地大浮冰。一旦过去，最大的困难就已经战胜……你说得对，杰奥林先生，威德尔已明确承认这个自由流动的海洋是存在的……”
“阿瑟·皮姆也承认，船长……”
“对，阿瑟·皮姆也承认。”
从十二月十五日开始，随着浮冰数量的增加，航行也更加困难。不过，海风仍是顺风，在东北与西北之间变化，从来没有表现出要变成南风的趋势。船只无时无刻不在冰山与冰原之中绕来绕去，没有一夜不是减速航行——夜间操作自然艰难而危险。有时风力很强，就需要减帆。沿着块块浮冰边缘，只见海水泡沫翻腾，浮冰上洒满浪花，有如浮岛上的岩石。这却不能阻止浮冰前进。
有几次，杰姆·韦斯特测量了方位角，根据他的计算，冰块的高度一般在十到一百杜瓦兹之间。
我完全同意兰·盖伊船长对这个问题的见解，即体积如此巨大的冰块只能沿海岸形成——可能是极地大陆的海岸。但是，很显然，这块大陆，有深深凹进其中的小湾，有分割大陆的海湾，有切割大陆的海峡。正因如此，“珍妮”号才得以到达扎拉尔岛的位置上。
总之，不正是存在着极地，才阻碍着探索者实现他们一直挺进到北极或南极的意图么？不正是极地使冰山有了牢固的支点，到解冻时节便分离出来么？如果北极和南极的圆顶只有海水覆盖，船只不是早就可以打开通道了么？……
所以，可以断言，“珍妮”号的威廉·盖伊船长一直深入到83度纬线上，要么是航海家的本能，要么是偶然的机遇引导着他，他一定是沿着某一海湾溯流而上的。
双桅船在运动着的大块浮冰中间穿行，船员们初见，自然颇感新奇。至少新船员是如些。对老船员来说，已不是初次的新鲜经历了。对航行中这些未曾料到的事，他们很快也就习以为常、司空见惯了。
需要非常细心加以组织的，正是不间断的警戒。杰姆·韦斯特让人在前桅顶上装置一个大琵琶桶——人们叫它“喜鹊窝”——不断有桅顶了望员在那里值班。
有不大不小的海风帮忙，“哈勒布雷纳”号飞快前进。气温尚可忍受，约华氏42度（摄氏零上4度到5度）。危险来自浓雾。浓雾经常飘在冰块拥塞的海面上，要避免碰撞就更加困难。
十六日白天，船员们已感到疲惫不堪。流冰和浮冰群之间只留下狭窄的通道，弯弯曲曲，常有急转弯，不得不经常变换前下角索。
每小时内有四、五次，响起这样的命令：
“转船首，迎风行驶！……
——急转弯！”
守舵人在舵轮上不得空闲，水手们则不断地变换第二层帆、第三层帆，使之正面吃风，或用绞链制动低帆。
在这种情况下，没有一个人干活怄气，亨特表现尤为突出。
这个整个灵魂都是海员的人，什么地方最有用呢？那就是需要扛着绳缆在冰块上行走的时候。将绳缆系住投锚固定在冰块上，再把绳缆装在卧式锚机上。然后慢慢牵引双桅船，才能绕过障碍物。这时只要将桁索全长放开，以备绕在浮冰的棱角上。亨特跳进小艇，在碎冰中划着前进。下艇后站在打滑的冰面上，就把活干了。因此兰·盖伊船长及全船人员都将亨特视为无与伦比的水手。他身上那股神秘的气息自然又将人们的好奇心激发到更高的程度。
不止一次，正巧遇上亨特和马尔丁·霍特两人上一只小艇，共同完成某项危险的操作。帆篷师傅命令他干什么，亨特总是又灵巧又热情地执行命令。只是他从来不回答马尔丁·霍特的问话。
到这一天，估计“哈勒布雷纳”号距离极地大浮冰已经不远。如果继续沿着这个方向前进，肯定很快就会抵达极地大浮冰，然后只需找到一条通道就是。可是直到现在，在冰原之上，在变幻莫测的冰山山顶之间，桅顶了望员尚未眺望到一处连绵不断的冰峰。
十六日的白天，要求绝对慎之又慎。无法避免的碰撞已将船舵震坏，可能需要拆卸。
碎冰块与双桅帆船尾部摩擦，也引起了数次撞击。看来碎冰块比大块浮冰更为危险。大块浮冰向船只肋部猛冲过来的时候，自然发生猛烈的接触。但是“哈勒布雷纳”号肋板和各舷十分坚固，既无需担心被撞破，也无需担心失落包皮，因为本来船底就没有包皮。
至于舵板，杰姆·韦斯特叫人把它嵌进两块鱼尾板中间，然后将圆材加在舵杆上进行加固，好像套筒一样。估计足可保护住船舵了。
不要以为这一海域拥塞着大小不同、形状不同的浮冰，海洋哺乳类就离开这里了。鲸鱼大量出现，鼻孔喷出高高的水柱，蔚为奇观！与脊鳍鲸和驼背鲸一起出现的，还有体躯庞大的鼠海豚，鼠海豚重达数百利勿尔1。当鼠海豚到达伸手可及的地方时，赫恩灵巧地掷出鱼叉，便会击中。恩迪科特十分擅长制作沙司，鼠海豚肉经他精心烹调，总是受到热烈欢迎和高度赞扬。
至于常见的南极鸟类，海燕、海棋鸟、鸬鹚等，成群结队，振翅高飞，聒噪不已。大群的企鹅，整整齐齐排列在冰原边缘上，注视着双桅船驶过。企鹅确实是这荒凉孤寂的地方真正的居民，它与寒带的凄凉景象非常协调，大自然恐怕再也创造不出比这更合适的物种了。
十七日上午，喜鹊窝里的人终于报告看见极地大浮冰了。
“右舷前方！”他喊道。
南方五、六海里处，连绵不断的峰巅高高耸立，状如锯齿狼牙，在天空相当明亮的背景上，勾画出自己的侧影。沿着极地大浮冰，漂浮着数以千计的冰块。这巍然不动的屏障，从西北伸向东南。只要沿着这屏障航行过去，双桅船就可再向南前进好几度。
如果你想对大浮冰和冰障之间的区别有一个确切的概念，最好记住以下几点：
我在前面已经指出，冰障根本不可能在开阔的海面上形成。无论是沿海岸耸立起垂直的冰壁，还是在后部伸出如山的高峰，它都必须建立在牢固的基础上。冰障之所以无法放弃支持它的固定核心，根据最权威的航海家的说法，是因为正是它提供了冰山、冰原、流冰、浮冰群、浮冰块和碎冰这支庞大的队伍。这些物质的不断运动，我们在海面上已经看见了。支撑着冰障的海岸受到沿着从较温暖的海洋而下的水流影响。大潮时节，有时海水涨到很高，冰障的平稳状态受到破坏，开始解体，受到侵蚀。于是巨大的冰块——几小时之内可以有数百块——分离出去，发出震耳欲聋的巨响，堕入海水中，卷起巨大的漩涡，再次浮上水面。这时，它们就变成了冰山，只有三分之一露出水面，在水上漂流，直到低纬度地区受到气温的影响完全融化为止。
有一天，我与兰·盖伊船长谈到这个问题。
“这种解释很正确，”他回答我说，“正因为如此，对航海家来说，冰障构成不可逾越的障碍，因为它以海岸为基础。但是大浮冰的情形就不同了。大浮冰在陆地前面，甚至可以在大洋上形成，它是由漂浮的碎冰连续不断堆积而成。大浮冰也受到海浪的冲击，夏季并受到温暖海水的侵蚀，于是它就四分五裂，中间开出通道来，有许多船只已经得以越过它了……”
1利勿尔为法国古斤，相当于半公斤左右。
“确实如此，”我补充一句，“大浮冰并不是无尽无休地连续下去、无法绕过的一整块……”
“所以威德尔能够从大浮冰尽头绕过，杰奥林先生。我知道，那也幸亏有气温升高和季节提前的特殊情况。既然今年这些情况也出现了，那么，说我们可以受益，恐怕不算过于轻率吧！”
“那当然，船长。现在大浮冰已经在望了……”
“我要让‘哈勒布雷纳’号尽量行驶到大浮冰近前，杰奥林先生。然后，一旦发现通道，我们立刻钻进去。如果找不到通道，只要风向能稍微保持在东北方向，我们借助于向东的水流，逼风航行，右舷前下角索，设法沿大浮冰前进，直到它的东缘。”
双桅船向南航行，遇到规模巨大的冰原。围绕冰原从几个不同角度上进行测定，再加上用测程仪测量底部，可算出其水面以上部分有五、六百杜瓦兹之高。这冰块走廊，有时望不见出口。为避免进入死胡同被堵住去路，驾驶船只需要十二分的精确和十二分的谨慎。
“哈勒布雷纳”号到达距大浮冰只有三海里的地方时，便将船只停住。水面宽阔，船只完全可以自由活动。
从船上解下小艇。兰·盖伊船长和水手长下艇，四名水手划桨，一个掌舵。小艇朝巨大的冰壁驶去，寻找双桅船可以钻过去的通道。但是枉费心机。经过三小时令人疲惫不堪的侦察，小艇返回。
这时下起了颗粒状的雪雨，气温下降到华氏36度（摄氏2度22分），遮住了我们的视线，大浮冰复不可见。
看来必须在无以计数的浮冰中向东南方向行驶了，同时要倍加小心，不要偏离航道驶上冰障，船身升到如此高度，将来下来时，必将困难重重。
杰姆·韦斯特下令转动帆桁，尽量前侧风行驶。
船员们敏捷地操作着。双桅船以每小时七、八海里的速度，朝右舷倾斜，在冰块散落的航道上前进。如果与冰块相遇会使船只受到损坏，船只自然晓得避开接触。如果只是薄薄的冰层，船只便会飞驰上去，用船首斜桅托板代替撞锤破冰。经过一系列的摩擦，噼啪作响，有时整个船身都震颤不已，“哈勒布雷纳”号又找到了自由流动的海水。
最重要的问题，是要小心翼翼避免与冰山碰撞。天气晴朗的时候，船只前进没有任何困难，因为无论加速也好，减速也好，都可以及时操作。然而，当频繁的浓雾将能见度的距离缩短为只有一、二链的时候，航行自然是十分危险的。
抛开冰山不谈，“哈勒布雷纳”号与冰原碰撞难道就没有危险么？……当然有，这是无可争辩的。没有观察过的人，根本无法想象这些运动着的巨大冰块具有怎样强大的威力。
那天我们就见到一个这样的冰原，速度并不大，与另一个静止不动的冰原相撞。顿时，整个范围内尖脊破碎，表面动荡，几乎完全覆灭。只剩下大块碎冰，一块压一块地漂浮上来；冰丘耸立，高达一百法尺；有的沉入水下。撞上来的冰原重量达到几百万吨，这有什么可奇怪的呢？……
就在这种情况下，度过了二十四小时，双桅船与大浮冰之间始终保持三、四海里的距离。如果更靠近大浮冰，就无异于走上有进无出的崎岖小路。并不是兰·盖伊船长不想靠近，而是十分担心距离过近，会沿着某个通道的出口行驶过去，反而没有发现通道……
“我如果有一艘同航船，”兰·盖伊船长对我说，“就可以更靠近大浮冰前进。进行这种类型的远征，有两只船优点甚多！……可是，‘哈勒布雷纳’号是单枪匹马，如果出了事……”
尽管小心操作，谨慎从事，我们的双桅船仍然面临着真正的危险。有时刚刚前进一百杜瓦兹，需要突然刹车，改变方向。有时船首斜桅补助帆桁就要与一大块浮冰相撞。也有时连续几小时，杰姆·韦斯特不得不改变航速，保持低速，以避免冰原的冲击。
总算幸运，海风一直保持着东到东北北方向，没有发生其它变化，使我们得以保持逼风航行和后侧风航行的张帆。风力也不特别大。如果转成暴风雨天气，真不知双桅船的命运如何了——或者说，我心中一清二楚：它会连人带物，全部覆灭。
在这种情况下，丝毫不可能顺风漂流，“哈勒布雷纳”号只好在大浮冰脚下搁浅了。
经过长时间的侦察，兰·盖伊船长不得不放弃在陡壁间找寻通道的念头。现在别无他路，只好到大浮冰的东南角去。沿这个方向前进，在纬度上我们不受任何损失。十八日白天，测量结果表明，“哈勒布雷纳”号的位置正在73度线上。
我要再重复一次，就在南极海洋中航行而言，恐怕从未遇到过如此顺利的情况了——夏季提早来临，北风保持不变，气温表上指示着平均气温为华氏49度（摄氏9度44分）。毋庸赘言，我们享受着连续白昼，一天二十四小时，太阳的光线不断从天际的各点上照耀着我们。
冰山滴水，汇成数道溪流。小溪侵蚀着冰山的侧壁，又汇成喧嚣的瀑布。沉入水中的基底部分逐渐消耗、重心转移的时候，冰山就会翻转过来。对此要十分小心。
还有两三次，我们靠近大浮冰到两海里的地方。大浮冰不曾受到气温变化影响，任何地方都不产生裂隙，应该说是不可能的。
但是，多方寻找仍一无所获。于是我们又投入自西向东的水流之中。
水流给了我们极大的好处。将我们带走，超过了43度经线，也无需遗憾。当然为了驶向扎拉尔岛，必须使双桅船再度回到43度经线上来。只要有东风，就会将我们吹回原来的航路。
应该指出，这次侦察过程中，地图上画出的陆地或类似陆地的地方，我们在海上一处也没有发现。地图是航海先驱画定的，当然不够完整，但是大体上是相当准确的。我也了解，在指出有陆地存兰·盖伊船长不得不放弃在陡壁间找寻通道的念头。在的位置，船只经过而没有发现陆地，这种情形也很常见。然而，扎拉尔岛绝不可能属于这种情形。“珍妮”号之所以能够抵达，正是因为这一带有自由流动的大海。今年季节大大提前，在这个方向上我们无需担心遇到什么障碍。
终于，十九日下午两、三点钟之间，前桅守舵人只听得桅顶了望员大喊一声。
“什么事？……”杰姆·韦斯特问道。
“东南方大浮冰切断……”
“再过去呢？……”
“什么也看不见。”
大副攀上桅杆侧支索，转眼之间，已经爬到顶桅的桅顶。
下面，全体人员等待着，迫不及待的心情难以描述！……也许桅顶了望员看错了……也许是视觉幻觉……无论如何，杰姆·韦斯特是不会搞错的！……
观察了十分钟——多么漫长的十分钟啊！——他响亮的声音传到甲板上：
“自由流动的海！”他喊道。
回答他的，是齐声欢呼“乌拉！”
双桅船前侧风行驶，尽量逼风航行，向着东南方向驶去。
两小时后，已经绕过了大浮冰的尽头。展现在我们眼前的，是一望无际、闪闪发光的大海，浮冰完全消失了。
